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飞机运营也是一样，就拿腾飞集团主打的高原鹰B来说吧，客运、货运都是把好手，在高原和边疆区也获得很好的口碑，但航空公司却在首批订单后就没了下文儿，原因很简单，十几架次的高原鹰B，航空公司用一个架次的支线客机就解决了，不但效率高，而且节省下来的时间成本完全可以重复数次，如此赚的比高原鹰B要高出数倍甚至是数十倍。

各家航空公司又不是傻子，支持国产归支持国产，但也不能盲目的往里头瞎砸钱，谁家钱都不是大风刮来的。

当然如果国内的航空条件跟美国一样发达，腾飞集团旗下的机型也不至于如此，毕竟通用航空的应用还是很广的，问题是国内的民用航空起步的时间也不长，水平还相对低下，对通用航空的需求还处在萌芽状态，就算腾飞集团卖力吆喝，也就得到些友情订单，根本解决不了实际问题。

至于向国外出口，不是庄建业不想做，而是在形势激荡的大环境下，腾飞集团几个机型的欧美适航证申请被无限制冻结，要知道这东西算得上一种世界市场的准入许可证，有了这东西，飞机就可在世界航空市场上出售。

可要是没有，卖还是可以卖，毕竟适

第五百九十九章 无言以对 (第2/3页)

跟人大卖的737和320相比更是弟弟中表弟弟，根本就上不了台面。

至于符合航空公司盈利标准啥的就更加谈不上了，因为腾飞集团如今的主打产品严格意义上来讲只能归类为通用航空，连支线都谈不上，就别说跟人737和320这类干线比了。

所以无论是高原鹰B还是TM—9在航空公司的销量并不是很理想，主要原因就是宋长征所说的，高原鹰B和TM—9尽管没让航空公司亏本儿，但也没让他们赚得太多，与之相比他们更愿意运营50座椅上的客货运机种，那才是各航空公司盈利的主力。

对此并不难理解，因为航空公司的想法跟货运卡车是一样的，载重40吨的加长重卡的效率，总是比十几公斤载重的电瓶车要强的多得多，赚得更是天差地别。

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