更何况腾飞航空动力走的就是核心机衍生路线，这么多年下来，HX—4—1型核心机的改进一直没有中断，随着新材料与新工艺的不断应用，HX—4—1型核心机越来越成熟，最新的改进型的运转功率已经接近3兆瓦。

基于成熟可靠的核心机，腾飞航空动力不能说在航空发动机方面可以随心所欲，但对机型的把握却能做到融会贯通。

若非如此，也不可能一下子就能拿出具备3.8吨推力的WD—48SM型涡轮风扇发动机。

要知道WD—48SM型涡轮风扇发动机是典型的大涵道比涡扇发动机，主要应用于军用运输机和支线客机。

而它的小涵道比版本的推力则为2.4吨，至于前期试验款的入门级版本推力只有1.8吨。

三款发动机同为HX—4—1型核心机的二代改款，性能上都没得说，就看客户需要哪个，就可直接按照推力要求

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然而正所谓亲兄弟明算账，成腾系在融洽，各自的核心业务双方还是泾渭分明的。

不过这一切随着上次总部首长视察腾飞集团下属腾飞航空动力的涡扇发动机生产线后，突然有了改变。

这主要是因为弘通飞机制造厂承担的中级教练机的动力系统因为某些原因得不到原定的美国货源，以至于试制上被严重拖延。

总部首长视察腾飞航空动力厂除了看看靶5巡航导弹靶机动力系统的生产情况外，再就是了解下腾飞集团有没有办法解决中级教练机的动力问题。

一个能为运15plus提供3.8吨推力涡扇发动机的航空发动机生产厂，拿出一款2吨级别的涡扇动力根本不算个难事儿。

第六百六十二章 WD—42S涡扇发动机 (第2/3页)

产加工技术。

成功航空在战斗机方面获得的技术与积累同样能够弥补腾飞集团因底蕴问题而造成的经验不足。

总而言之，成腾系在这些年的关系日益加深，如果将两者看成一个整体的话，其产品囊括了从第三代战斗机、二代轻型战斗机、到小型通用飞机、轻型运输机、甚至是中型运输机几乎全部的产业链。

不仅如此在航天、导弹、无人机等领域，两者同样涉猎颇多，俨然成为国内活跃度最高，产值最大，产品门类最为丰富，创新附加值最高的综合性航空航天生产基地。

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