一方面是市场急剧萎缩；另一方面却是逆市上扬，欣欣向荣，中国腾飞作为一家追逐利润的航空、航天制造企业，究竟如何想选择，自然不用多说，当然是更大的FCNB—220！

当然了，有人会问，中国腾飞的考虑只基于国内，国外市场怎么不考虑？

要知道国外的高铁不概率并不高，对支线飞机的需求还是很旺盛的。

倒不是中国腾飞不想考虑，问题是中国腾飞产的民用机型的国外接受度低的可怜，即便FCNB—200系列取得了欧美适航证，但在竞争对手的刻意打压和多年的恶意宣传下，国外航司对FCNB—200更多的是持观望态度，销售量并不高。

至于走干线路线的FCNB—220就更不用说了，估计连欧美适航证都拿不到，就别提海外销售了，好在国内的市场足够大，而这也是中国腾飞敢于直接上FCNB—220的底气所在！

如此一来除了西部一些地广人稀的省份还需要一些中小型支线客机的运输需求外，广大的中东部经济发达地区的支线客机运输需求必然会出现断崖式下跌。

在这样的情况下在头铁的发展支线客机显然是不明智的。

与支线客机方面的窘境不同，干线运输市场并没有受到高铁建设的太大影响，反而进一步展现出强烈的现实需求。

毕竟3000公里往返，或是中途落地的6000公里长途，飞机的时效性还是最快的。

这也导致重要的一二三线城市间的航线覆盖率逐年增加，再加上产自八九十年代的老机型达到使用年限，国内航空公司将会腾出一大批专注于国内航线的干线客机空缺。

第一千五百八十六章 底气所在 (第3/3页)

FCNB—210也无可厚非。

然而随着高速铁路项目被国家列为重点建设项目，并准备在国内建成四纵四横的高铁大动脉，支线客机的优势地位就迅速下降了。

尽管支线客机的速度更快，但刨去驱车往返机场的时间，进入机场的等待时间，登机前的安检时间，以及因为天气等原因导致的航班延误的时间，综合下来支线客机的实际效率并不比高铁强到哪里去。

特别是发达城市群间的高铁效率反而比支线客机更高，也更方便。

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