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这就如同星体的质量一旦放大到某种程度之后，行星就会成为恒星，行星和恒星当然是两个完全不同的概念了，就是这个道理。

大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机小因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油小包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸。狄陆安全迫降等各种安全措施。迈包括客舱设施和生活霄为了使承载极大重量的大飞机安全着陆，有效缓解着陆冲击时机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机。最后。对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求也远远高于小飞机。

当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机。但通过上述对比要说明的是。大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域，因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。

然而，航空工业的主管部门却一直对运旧项目持反对态度。

“一个工业的主管部门如此对待一个本工业中值得骄傲的项目，原因只有两个：第一，运1班页目是在航空工业部的体制外进行的，这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的奎断权力。第二，运化走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维却正好相反。为什么一个工业的主荐部门反对自主开发和自主设计？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响张部长侃侃而谈道。“中国航空工业是在前苏联援助下莫定基础的，当时的做法是在中国迅速复制前苏联的生产工厂，按照前苏联图纸生产前苏联设计的飞机，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，由于中国与前苏联签订的航空

第八百五十四章 真正的内幕 (第2/3页)

人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。

这种说法固然有一定道理，但经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运旧吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运旧平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？上干线飞机并不影响同时上支线飞机。如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到甲场。

“其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易出政绩。”张部长对范无病解释道。“即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大。因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率的制约。”

范无病点小了点头，他是明白这个，道理的，正所谓从量变到质变，虽然外形上面看着差不多，但是实际上已经完全不同了。

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